Qu'y-a-t il en commun entre le porte-avions en cours de construction, Charles De de Gaulle et la société Cabasse?

Tout d'abord la ville de Brest. L'un est en cours de réalisation par la DCN qui assure la maîtrise d'oeuvre d’œuvre industrielle de la plateforme et celle très complexe de d'intégration de l'ensemble dans la rade de ce port. L'autre, Cabasse, dispose de son centre de recherche électro-acoustique et de modélisation de ses haut-parleurs et enceintes acoustiques dans cette même ville. Ensuite, si on consulte les catalogues Cabasse, on constate que les noms des enceintes sont le plus souvent empruntés à ceux qui définissent une catégorie de bateau. Aussi, quand la marine a eu en projet la construction du premier porte-avions à propulsion nucléaire, elle fit de nombreux appels d'offre dont l'un concernant la diffusion sonore d'ordres à très forte puissance sur les ponts d'envol.

Le cahier des charges très sévère pour les diffuseurs à longue portée qui doivent être capable capables de transcrire un message parfaitement intelligible sur plusieurs centaines de mètres à un niveau sonore très élevé capable de couvrir le bruit d'un avion au décollage (plus de 140 dB) ou ceux de la tempête, tout en ayant une fiabilité pratiquement absolue. Or, les contraintes exigées par l'armée (déflagrations, chocs, résistance à la corrosion, maintenance ultra rapide) auraient découragé plus d'un constructeur. Cabasse a relevé le défi gràce grâce à sa technologie de pointe issue de son laboratoire de recherche où les acousticiens sont aussi des passionnés de la mer et des bateaux. La batterie des chambres de compression plus pavillons conçue et réalisée par Cabasse, après des essais extrêmement poussépoussés, fut retenue par la Marine Nationale.  Nous avons pu ainsi assister à l'élaboration de ces transducteurs d'un type très particulier et visiter sur le Charles De de Gaulle les emplacements de ces transducteurs longue portée pour les le moins impressionnants ainsi d'ailleurs que la technologie mise en oeuvre œuvre sur ce navire qui est plus une véritable ville flottante avec...un aéroport !

Quiconque n'a pas vu un porte-avions de près, ne peut réellement se rendre compte du gigantisme du bâtiment. On paraît une véritable fourmi à côté de cette masse d'acier. Pour mieux se fixer les idées, le pont d'envol du Charles De de Gaulle a une longueur de 262 m, soit près de celle de trois terrains de football mis bout à bout (! ) pour une largeur de 65 m. La hauteur du bâtiment de la quille au sommet du mât est de 75 m, soit 25 m de plus que l'Arc De Triomphede triomphe. Le déplacement en charge est de 40500 40 500 tonnes. Il peut accueillir 1850 1 850 marins. Il est organisé et aménagé comme une ville avec ses logements, espaces de restorationrestauration, magasins, ateliers, hopital hôpital (gigantesque), ville qui se concentrerait ` dans un immeuble de 8 étages, capable d'être autonome pendant un mois et demi sans ravitaillement extérieur.

Le financement d'un tel programme est de l'ordre de 18.,5 milliards de francs (! ) pour la réalisation des travaux de développement, d'industrialisation, d'investissement logistique et de la construction proprement dite. Il est intéressant de noter que ces travaux sont répartis en valeur dans les grands secteurs d'activités industrielles dans les proportions suivantes : construction navale 36 %, industrie électrique et mécanique 21 %, industrie nucléaire 18 %, industrie électronique d'armement 25%. On constate que la part de l'électronique est très importante.

Il suffit de visiter le PC de commandement du Charles De de Gaulle pour se rendre compte de l'incroyable complexité des ordinateurs mis en service ainsi que du câblage, gigantesque toile d'araignée de 1200 kms 1 200 km de câbles (! ) et 300 kms km de tuyauteries. Rien que pour les communications internes, 200 terminaux multi-fonctions, 1000 1 000 téléphones ont nécessité près de 100 kms km de càblage câblage, dont près de 70 en fibres optiques.

L'îlot sur le côté est hérissé de 80 antennes différentes (! ) dont les impressionnants guides d'ondes descendent vers les unités de traitement.

L'écologie n'a pas été oubliée, les soutes du navire renferment une véritable usine de traitement des eaux usées, même celles chargées d'hydrocarbure, et de recyclage de dechetsdéchets. Les deux centrales nucléaires embarquées sont capables de produire une énergie de 36 Méga Watts Mégawatts (qui pourraient alimenter une ville de 12000 personnes12 000 habitants). Elles produisent la vapeur pour les deux moteurs à turbines des propulseurs, les générateurs électriques , ainsi que pour les deux catapultes.

Sur le plan tactique, cette véritable base aérienne peut faire opérer un groupe de 34 à 40 avions pesant entre 20 et 25 tonnes chacun. Le pont d'envol est muni de deux gigantesques catapultes de 75 m de long chacune, alimentées par la vapeur fournie par les deux chaufferies nucléaires. Ces catapultes sont capables de propulser , pour aider au décollage, un avion de 20 tonnes de 0 às à 260 km/h en 75 m (! ) soit une accélération proche des 5 G (le pilote doit rester parfaitement conscient, inutile de vous préciser sa condition physique irréprochable).

A À l'inverse, l'atterrissage, manoeuvre manœuvre ô combien délicate, sur un porte-avions qui se déplace et qui bouge (malgé malgré ses stabilisateurs) bien qu'aidé par un système de guidage laser, demande aussi des nerfs d'acier de la part du pilote de l'aéronavale. Il doit, au moment d'apponter, accrocher l'un des trois filins qui va freiner sa course à l'atterrissage faisant passer sa vitesse de 250 km/h à l'arrêt en 40 m ! Les filins qui servent à freiner la course sont reliés à de gigantesques pistons qui, à l'inverse, compriment la vapeur.

Deux systèmes totalement inédits "facilitent" les manoeuvres manœuvres de décollage et d'atterrissage. L'un dit le "Satrap" contrôle en permanence les mouvements du navire à partir de nombreux détecteurs qui envoient leurs informations à un ordinateur qui gère toute une série d'actionneurs parfaitement coordonnés afin de réduire les mouvements de roulis, de lacet et d'embardées du navire jusqu'à une mer de force 5 à 6 tout en compensant les tendances à la gîte. Un autre système dit "Dallas" exploite le principe d'une double visée laser et optique qui fournit des indications précieuses à, l'officier d'appontage pour assurer la sécurité des avions à l'atterrissage. Ainsi, de jour comme de nuit et en temps réel, une synthèse des informations est donnée pour suivre avec précision la trajectoire de descente de l'avion dans sa phase d'approche avec comparaison par rapport à celle qu'il devrait suivre.

Les ascenceurs ascenseurs latéraux de 36 tonnes élèvent les avions du hangar vers le pont. Par rapport à la propulsion classique, qui occupe tout le centre du navire et coupe les hangars de stationnement des avions, la propulsion nucléaire a permis d'avoir une surface de "parking" de 4600 4 600 m2 sans un poteau, les avions n'ont ainsi plus à replier leurs ailes.